مزایا و مضرات کشتی های بزرگتر برای اپراتورهای بندری و ترمینال

پس از پوشش مزایا و مضرات کشتی های مگا برای شرکتهای حمل و نقل کانتینر/ شرکت های حمل و نقل ، ما بررسی خواهیم کرد که چگونه استقرار این Behemoths بر بندر و اپراتورهای ترمینال تأثیر می گذارد (یکی دیگر از ذینفعان اصلی در فرآیند حمل و نقل).

با توجه به اینکه فواید اصلی کشتی های مگا در قالب اقتصاد مقیاس و هزینه های پایین تر است ، بدیهی است که بخش عمده ای از مزایا به حامل ها تبدیل می شود ، یعنی طرفی که مستقیماً تصمیم به اندازه گیری را هدایت می کند.

سایر ذینفعان ، مانند اپراتورهای بندر/ ترمینال نیز تحت تأثیر این کشتی های مگا قرار دارند ، اما مضرات این مزایا از مزایای آنها فراتر می رود.

تأثیر استقرار کشتی های مگا بلافاصله و مستقیم توسط اپراتورهای بندری احساس می شود. در عین حال ، اثر مثبت در طولانی مدت و بیشتر از مزایای کلی پیشرفت های ساختاری در فرآیند زنجیره تأمین/حمل و نقل مشاهده می شود.

در این مقاله ، ابتدا مضرات اپراتورهای بندر/ ترمینال و سپس مزایا را بررسی خواهیم کرد.

معایب 1. زیرساخت های موجود در بنادر اغلب برای رسیدگی به کشتی های بزرگ ناکافی است ، از این رو عدم توانایی آنها در رسیدگی به کشتی های کانتینر مگا می تواند منجر به از بین رفتن تماس ها و درآمد کشتی شود. ارائه شده پیچیده تر 3. مشکلات در برنامه ریزی کشتی 4. Capex بالا برای ساخت زیرساخت ها برای رسیدگی به کشتی های بزرگ / حجم اضافی 5. سرمایه گذاری گسترده پیشرو یک مانع احتمالی برای ورود / ضرر رقابتی است. 6. بنادر مجبور هستند زیرساخت ها را توسعه دهند تا حتی فرصتی برای مناقصه برای تجارت حامل ها داشته باشند اما بدون هیچ گونه تضمینی مبنی بر کسب مشاغل ، در این صورت سرمایه گذاری یک ضرر است. افزایش در فضای ذخیره سازی برای ظروف کامل و خالی ،که با توجه به قیمت املاک و مستغلات-به ویژه هنگامی که بنادر واقع در شهرهای یا در نزدیکی آنها-می توانند بسیار پرهزینه باشند یا گاهی اوقات ممکن نیست 8. نسبت دنده/اهرم بالا 9. بار سرویس دهی با بهره بالا/تأثیر بر جریان نقدی 10. نگهداری و لایروبی بالاهزینه های 11. حامل ها در موقعیتی برای مذاکره در مورد نرخ های پایین تر از درگاه ها / بنادر که مجبور به ارائه نرخ پایین تر به حامل ها هستند-که همچنین برای حامل های کوچکتر نیز نامطلوب است. طرف 14. تأخیر در محموله تخلیه - هرچه ظروف بیشتری به طور همزمان تحویل داده می شوند ، اتصالات ریلی ، جاده و باربری موجود نمی توانند همه ظروف را همزمان تخلیه کنند ، بنابراین برخی از ظروفبه ناچار به تأخیر می افتد. 15. اشتباهات و تصادفات می توانند بنادر را فلج کنند - با مسدود کردن کانال های دسترسی 16. بیشتر از دست دادن محموله ها و مطالبات بیمه در صورت بروز تصادفات یا حوادث غیرمجاز در هیئت مدیره

مزایا 1. حجم بیشتر در هر کشتی/ خدمات 2. می تواند تلاش های بازاریابی و فروش را بر روی چند مشتری بزرگ/ هدف متمرکز کند - کاهش هزینه های SGA 3. افزایش اعتماد به توپی و مدل Spoke از درگاه های بزرگتر و کوچکتر بهره می برد. 4- جذب یک سرویس بزرگ می تواند یک بندر را قادر به جهش از رقابت کند. 5- نوآوری را هدایت می کند - از نظر فناوری برای بهینه سازی فضا و سایر منابع

1. زیرساخت های موجود در بنادر اغلب برای رسیدگی به کشتی های بزرگ ناکافی است ، از این رو عدم توانایی آنها در رسیدگی به کشتی های کانتینر مگا می تواند منجر به از دست دادن تماس ها و درآمد کشتی شود در حالی که بنادر به طور قابل توجهی در زیرساخت ها سرمایه گذاری می کنند و برنامه ریزی برای رشد حجم پیش بینی شده در آینده بخش مهمی در آماده سازی استپرونده تجاری بنادر/ پایانه ها ، سرمایه گذاری در برنامه ریزی برای آینده به طور معمول به صورت بسته های زمینی بیشتر است که می توان با افزایش حجم و شدت بخشیدن به عملیات مورد استفاده قرار گرفت. سرمایه گذاری در ساخت اسکله های بزرگتر / طول اسکله های بزرگ به طور کلی محدود به اندازه معقول و معقول است ، بزرگتر از آنچه درگاه های رقیب ارائه می دهند (برای ایجاد یک مزیت رقابتی بدون نیاز به سرمایه گذاری بیش از حد برای ایجاد یک اسکله / اسکله بزرگتر که توجیه نمی شودبا حجم پیش بینی شده آینده). به همین ترتیب ، سرمایه گذاری در دارایی های حمل بار ، مانند جرثقیل های مختلف (STS ، RTG ، RMG ، Gantry) ، وسایل نقلیه ITV ، لیفتراک و غیره ، به طور کلی در سطح کافی برای تهیه حجم های پیش بینی شده آینده (با بافر منطقی) مناسب هستند، از آنجا که سرمایه گذاری بیشتر شامل capex اضافی است ، پول بیشتری در دارایی ها (که مورد استفاده قرار نمی گیرد) گره خورده است ، و هزینه های نگهداری بیشتری را متحمل می شود و غیره. فرض اساسی این است که حجم ها افزایش می یابد اما به تدریج در طی یک دوره زمانی و رشد کشتیاندازه ها با سرعت ثابت خواهند بود. پیامدهای این عوامل این است که بیشتر درگاه ها برای تهیه رشد طبیعی در نظر گرفته شده اند. در مقابل ، برخی از بنادر که در ظرفیت بیشتر سرمایه گذاری کرده اند می توانند رشد بالاتر از حد متوسط را تحمل کنند. آنچه که آنها دشوار می دانند ، افزایش ناگهانی در اندازه کشتی است زیرا این امر به پیش نویس عمیق تر (و هزینه و تلاش و تلاش برای لایروبی برای حفظ پیش نویس در سطح لازم) ، سرمایه گذاری در جرثقیل های بزرگتر و سایر تجهیزات نیاز دارد. در حالی که بنادر با بسته های زمین کافی می توانند ظروف بیشتری را که بر روی کشتی هایی با همان اندازه (یا کمی بزرگتر) حمل می شوند ، کنترل کنند ، در صورت افزایش قابل توجه ، مگربنادر قادر به ارائه خدمات به این کشتی های مگا نخواهند بود. حامل های کانتینر این عوامل را قبل از استقرار کشتی های بزرگتر در نظر می گیرند. پرونده تجاری خطوط تجاری را که این کشتی ها در آن خدمت می کنند ، و همچنین بنادر تماس (که به طور کلی در معاملات حجم بالا است ، مشخص می کند.

در جایی که محموله کافی برای پر کردن یک کشتی مگا وجود دارد و جایی که بنادر اصلی به اندازه کافی عمیق برای اسکان کشتی های مگا دارند. به عنوان مثال ، Trade Trade Asia-Europe ، یکی از بزرگترین خطوط تجاری جهان از نظر حجم است که دارای درگاه های مگا در هر دو انتها ، مانند شانگهای و سنگاپور در آسیا و روتردام در اروپا است). با این وجود ، این یک واقعیت باقی مانده است که چندین درگاه قادر به قرار دادن این کشتی های مگا - حداقل در کوتاه مدت تا میان مدت - نیستند و از این رو ناگزیر از حجم و درآمد از دست می دهند و بر زنده ماندن عملیاتی و امکان سنجی تجاری آنها تأثیر می گذارد ، که به نوبه خودپایداری آنها را مانع می کند و بر معیشت کارگران شاغل در این زمینه تأثیر می گذارد.< Pan> در جایی که محموله کافی برای پر کردن یک کشتی مگا وجود دارد و در آنجا بنادر اصلی به اندازه کافی عمیق برای اسکان کشتی های مگا وجود دارد. به عنوان مثال ، Trade Trade Asia-Europe ، یکی از بزرگترین خطوط تجاری جهان از نظر حجم است که دارای درگاه های مگا در هر دو انتها ، مانند شانگهای و سنگاپور در آسیا و روتردام در اروپا است). با این وجود ، این یک واقعیت باقی مانده است که چندین درگاه قادر به قرار دادن این کشتی های مگا - حداقل در کوتاه مدت تا میان مدت - نیستند و از این رو ناگزیر از حجم و درآمد از دست می دهند و بر زنده ماندن عملیاتی و امکان سنجی تجاری آنها تأثیر می گذارد ، که به نوبه خودپایداری آنها را مانع می کند و بر معیشت کارگران شاغل در این زمینه تأثیر می گذارد. در آنجا محموله کافی برای پر کردن یک کشتی مگا وجود دارد و در آنجا بنادر اصلی به اندازه کافی عمیق برای اسکان کشتی های مگا وجود دارد. به عنوان مثال ، Trade Trade Asia-Europe ، یکی از بزرگترین خطوط تجاری جهان از نظر حجم است که دارای درگاه های مگا در هر دو انتها ، مانند شانگهای و سنگاپور در آسیا و روتردام در اروپا است). با این وجود ، این یک واقعیت باقی مانده است که چندین درگاه قادر به قرار دادن این کشتی های مگا - حداقل در کوتاه مدت تا میان مدت - نیستند و از این رو ناگزیر از حجم و درآمد از دست می دهند و بر زنده ماندن عملیاتی و امکان سنجی تجاری آنها تأثیر می گذارد ، که به نوبه خودپایداری آنها را مانع می کند و بر معیشت کارگران شاغل در این زمینه تأثیر می گذارد.

2. قله ها و فرورفتگی های جریان حجم-بنابراین تخصیص کار و برنامه ریزی منابع و نیروی انسانی پیچیده تر می شود تا تأثیر معرفی کشتی های مگا بر روی کوانتومی کلی حمل بار حمل شده ضد شهود باشد زیرا لزوماً منجر به ناگهانی نمی شوددر حجم. درعوض ، قله ها و فرورفتگی ها را در حرکت باری ایجاد می کند و منجر به جریان ناهموار تر حجم می شود. استنباط این است که بندر/ ترمینال از افزایش شدید حجم کل ظروف/ محموله برخوردار نیست ، اما شاهد افزایش اندازه بسته در هر تماس کشتی است که باعث تغییر قابل توجهی در جریان بار می شود. بنابراین این بندر ماهانه/ سالانه خود را در تمام مدت ثابت ثابت می بیند اما مجبور است تغییرات مهمی را در روند برنامه ریزی و عملیات خود برای رسیدگی به جریان های محموله تغییر یافته ایجاد کند. برای نشان دادن با کمک یک مثال ، جایی که بندری که قبلاً سه تماس از 5،000 TEU را دریافت کرده بود ، ممکن است پس از افزایش ، کاهش تماس های هفتگی خود را به 2 کشتی از 7000 TEU در هر کدام کاهش دهد. بنابراین ، در حالی که حجم کلی ، تا حد زیادی ، تعداد کشتی ها/ خدمات فراخوانی در بندر کاهش می یابد در حالی که تعداد ظروف در هر تماس افزایش می یابد. به جای دریافت تماس کشتی هر دو روز یک بار (به طور متوسط) در سناریوی اول ، بندر اکنون هر سه روز یک بار یک تماس کشتی دریافت می کند. بنابراین ، در حالی که می توان در حالت اول (قبل از افزایش) ، تجهیزات کار و تجهیزات حمل و نقل کانتینر را به طور عادلانه تر تقسیم کرد ، بندر اکنون با شرایطی روبرو است که هنگام ورود کشتی ، نیاز به استفاده از نیروی کار و تجهیزات عظیم دارد (زیرا حجم ها هستند. بالاتر)پس از رسیدگی به آن کشتی ، کار و تجهیزات تا زمانی که کشتی بعدی بیاید ، بیکار می شوند. بنابراین ، هنگامی که کشتی تماس می گیرد ، نیروی کار کشیده می شود و تا زمان تماس کشتی بعدی بیکار می شود. این امر علاوه بر افزایش زمان لازم برای حمل کشتی ها (از جمله زمانی که کشتی در اسکله می گذراند) ، مشکلات آشکاری را در برنامه ریزی و تخصیص منابع ایجاد می کند.

3. مشکلات در برنامه ریزی کشتی برنامه ریزی یک کشتی شامل پیچیدگی قابل توجهی در تخصیص کار و تجهیزات کافی ، اطمینان از تعداد کافی از ITV/ رانندگان ، برنامه ریزی برای ذخیره ظروف ، در اختیار رانندگان کامیون که برای انتخاب ظروف مرخص شده قرار دارند ، قرار می گیرد.، تخلیه داخلی توسط ریلی و غیره با کشتی های کوچکتر و حتی سایر محموله ها ، تخصیص منابع مناسب نسبتاً ساده تر است. با این حال ، رسیدگی به قله های بالاتر ایجاد شده توسط ظهور کشتی های بزرگ به مراتب چالش برانگیزتر است زیرا میزان پیچیدگی در برنامه ریزی به صورت نمایی افزایش می یابد. اگر یک بندر/ ترمینال به یک سیستم برنامه ریزی ابتدایی متکی باشد ، مشکل تشدید می شود. پیچیدگی های برنامه ریزی اضافی ممکن است این کار را فراتر از آنچه سیستم موجود آن می تواند انجام دهد ، بدین ترتیب جایی برای خطاها و برنامه ریزی های زیر بهینه ایجاد کند.< SPAN> 3. مشکلات در برنامه ریزی کشتی برنامه ریزی یک کشتی شامل پیچیدگی قابل توجهی در تخصیص نیروی کار و تجهیزات کافی ، اطمینان از تعداد کافی از ITV/ رانندگان ، برنامه ریزی برای ذخیره ظروف ، در جایگاه های کامیون که برای انتخاب می آیند ، می باشد. ظروف تخلیه شده ، تخلیه داخلی توسط ریلی و غیره با کشتی های کوچکتر و جریان های حمل بار حتی بیشتر ، تخصیص منابع مناسب نسبتاً ساده تر است. با این حال ، رسیدگی به قله های بالاتر ایجاد شده توسط ظهور کشتی های بزرگ به مراتب چالش برانگیزتر است زیرا میزان پیچیدگی در برنامه ریزی به صورت نمایی افزایش می یابد. اگر یک بندر/ ترمینال به یک سیستم برنامه ریزی ابتدایی متکی باشد ، مشکل تشدید می شود. پیچیدگی های برنامه ریزی اضافی ممکن است این کار را فراتر از آنچه سیستم موجود آن می تواند انجام دهد ، بدین ترتیب ایجاد خطاها و برنامه ریزی های زیر بهینه ایجاد می کند. مشکلات در برنامه ریزی کشتی برنامه ریزی کشتی شامل پیچیدگی قابل توجهی در تخصیص کار و تجهیزات کافی ، اطمینان از تعداد کافی از ITV/ درایور ، برنامه ریزی برای ذخیره ظروف ، در جایگاه های کامیون که برای انتخاب ظروف مرخص شده اند ، در داخل کشور قرار دارد. تخلیه توسط راه آهن و غیره با کشتی های کوچکتر و حتی سایر محموله ها ، تخصیص منابع مناسب نسبتاً ساده تر است. با این حال ، رسیدگی به قله های بالاتر ایجاد شده توسط ظهور کشتی های بزرگ به مراتب چالش برانگیزتر است زیرا میزان پیچیدگی در برنامه ریزی به صورت نمایی افزایش می یابد. اگر یک بندر/ ترمینال به یک سیستم برنامه ریزی ابتدایی متکی باشد ، مشکل تشدید می شود. پیچیدگی های برنامه ریزی اضافی ممکن است این کار را فراتر از آنچه سیستم موجود آن می تواند انجام دهد ، بدین ترتیب جایی برای خطاها و برنامه ریزی های زیر بهینه ایجاد کند.

4- CAPEX بالا برای ساخت زیرساخت ها برای رسیدگی به کشتی های بزرگ / حجم اضافی که نسل جدید کشتی های مگا را اداره می کند بسیار بیشتر از کار با کشتی های نسل قبلی است. با توجه به تفاوت های ساختاری بین یک رگ مگا و یک عروق معمولی ، از نظر اندازه/ ابعاد/ طول/ ظروف حمل شده/ ارتفاع ظروف انباشته شده در صفحه/ تعداد خلیج ها و غیره ، یک بندر ، ضرورت ، زیرساخت های خود را به طور گسترده به روز کرده است. واداین می تواند از جمله CAPEX قابل توجهی در جهت ساختن اسکله های بزرگتر برای اسکان کشتی هایی با طول بزرگتر ، لایروبی برای عمیق تر پیش نویس ، جرثقیل های بزرگتر که قادر به دستیابی به وسعت کشتی و رسیدن به پشته های بالاتر هستند ، کامیون های بیشتری برای حمل ظروف از آن استفاده کنند. اسکله به محل ذخیره سازی تعیین شده ، فضای ذخیره سازی بیشتری برای ذخیره تعداد بیشتری از ظروف و در نهایت ، نیروی انسانی کافی برای افزایش تعداد حرکات و فعالیتهای عملیاتی. برای ارائه ایده در مورد هزینه های درگیر ، شایان ذکر است که جرثقیل های بزرگتر RTG می توانند حدود 2 میلیون دلار هزینه داشته باشند ، در حالی که جرثقیل STS می تواند 10 میلیون دلار به بالا (بسته به ظرفیت حمل آنها) هزینه کند. به همین ترتیب ، لایروبی برای افزایش پیش نویس بندر (بنابراین می تواند کشتی های بزرگتر را در خود جای دهد) نیز یک تمرین بسیار پر هزینه است. به عنوان مثال ، هنگامی که بندر Deendayal Trust در Kandla ، گجرات (در هند) پیشنهاد مناقصه 3 ساله لایروبی را به دست آورد ، پیشنهاد برنده بندر آدانی (APSEZ) برای 43 میلیون دلار بود. بنابراین بدیهی است که در صورتی که قصد دارد زیرساخت های خود را برای جذب تماس های Mega Vessel افزایش دهد ، یک بندر نیاز به تخصیص بودجه بسیار بالایی دارد. پروژه Capex پیشنهادی به احتمال زیاد چند ساله خواهد بود و کل سرمایه گذاری ها به راحتی از 100 میلیون دلار فراتر می رود.

5- سرمایه گذاری گسترده پیشرو یک مانع احتمالی برای ورود / ضرر رقابتی است. سرمایه گذاری گسترده برای توسعه زیرساخت های مورد نیاز برای اداره کشتی های کانتینر بزرگ ، اغلب فراتر از ظرفیت اپراتورهای بندر کوچک یا متوسط است. این بدان معناست که فقط تعداد معدودی از اپراتورهای بندر جهانی دارای مالی هستند که برای ساخت پایانه هایی که می توانند کشتی های مگا را اداره کنند ، نیاز دارند. این به طور موثری مانعی برای ورود به تجارت بنادر است و شرایطی را ایجاد می کند که چند نهاد بر صنعت مسلط می شوند. این منجر به غلظت ظرفیت می شود و از این طریق خطر بازار انحصاری یا الیگوپولیستی را افزایش می دهد. این موضوع در مورد صنعت بنادر و پایانه ها امروز کاملاً صادق است ، جایی که بازیکنانی مانند PSA (بندر سنگاپور) ، DP World ، APM Terminals و بنادر هاچینسون بر رتبه های جهانی حاکم هستند و در اکثر بنادر مهم در سطح جهان حضور دارند. سایر بازیکنان موجود در بازار شرکت هایی مانند ICTSI هستند که در کار با درگاه ها/ پایانه های کوچک و متوسط یا ترمینال های عملیاتی حامل های کانتینر جهانی ، که شامل پایانه های CMAT (CMAT) است-متعلق به CMA-CGM است.، و سرمایه گذاری ترمینال محدود (TIL) - متعلق به MSC. جدا از این موارد ، در سطح محلی یا منطقه ای ، بازیکنان قدرتمند ممکن است وجود داشته باشند ، مانند بنادر Adani و Terminals Private Ltd (APSEZ) در هند و پایانه های متعلق به دولت (مانند NHAVA SHEVA و KOLKATA در هند). عدم توانایی اداره کشتی های مگا (یا حتی کشتی هایی که بزرگتر از اندازه متوسط کشتی هستند که در حال حاضر تجارت می کنند) می توانند اپراتورهای بندری کوچکتر را در یک نقطه ضعف رقابتی مشخص در مقابل بازیکنان بزرگتر قرار دهند ، زیرا در نهایت در مدت زمان طولانی از دست می دهندوادغلظت ظرفیت حاصل به طور بالقوه می تواند بازار را تحریف کند و بازی رقابتی و منصفانه را محدود کند و در طولانی مدت به منافع صادرکنندگان و مصرف کنندگان مضر باشد.

6. بنادر مجبور هستند زیرساخت ها را توسعه دهند تا حتی فرصتی برای مناقصه برای مشاغل حامل ها داشته باشند اما بدون هیچ گونه تضمینی مبنی بر کسب مشاغل ، در این صورت سرمایه گذاری ضرر است که شرکت های حمل و نقل در هر خط تجاری ، متوسط اندازه کشتی را شروع می کنند. خدمت به خط تجارت به طور پیوسته با استقرار کشتی های بزرگتر و بزرگتر افزایش می یابد. سپس درگاه ها مجبور می شوند زیرساخت های خود را به سرعت ارتقا دهند تا حتی برای جذب خدمات نیز در این زمینه قرار بگیرند و در نتیجه با سایر بنادر در مجاورت رقابت کنند. بعد از اینکه یک بندر در زمینه شیب زیرساخت های خود سرمایه گذاری کرد ، هنوز هیچ تضمینی وجود ندارد که بتواند تماس های Mega Vessel را به دست آورد. بنادر که برای جذب تماس های مگا در این مسابقه از دست می دهند ، دریافتند که هزینه آنها بیهوده بوده و از ظرفیت اضافی آنها استفاده می شود. این امر ROI آنها (بازده سرمایه گذاری) را کاهش می دهد و ممکن است آنها را وادار کند تا برای گرفتن خدمات به جنگ قیمت بپردازند و اطمینان حاصل کنند که سرمایه گذاری آنها بیهوده نیست.

7. افزایش در فضای ذخیره سازی برای ظروف کامل و خالی ، که با توجه به قیمت املاک و مستغلات - به ویژه هنگامی که بنادر واقع در شهرهای یا در نزدیکی شهرها - با توجه به اندازه بسته های بزرگتر که به یک کشتی مگا ، درگاه ها می رسند ، می توانند بسیار پرهزینه باشند یا گاهی اوقات امکان پذیر نباشند. مجبور به ایجاد فضای ذخیره سازی اضافی برای ایجاد تعداد بیشتری از ظروف هستند. این شامل هزینه اضافی برای دستیابی به زمین بیشتر ، یک کالای هزینه قابل توجه برای اپراتور بندر است. بنادر در نزدیکی شهرها یا مراکز جمعیتی هزینه های بسیار بالایی را پیدا می کنند ، زیرا قیمت املاک و مستغلات در مناطق مسکونی مستقر بالاتر از مکان های دور از شهرها خواهد بود. غالباً ، برای چنین بنادر ، ترتیب دادن زمین اضافی مورد نیاز برای ذخیره سازی غیرممکن نیست ، با توجه به اینکه نزدیکی آنها به شهرها به معنای این است که هیچ قطعه زمین برای گسترش در دسترس نیست. این می تواند یک محدودیت اساسی باشد و بر توانایی یک بندر در اداره کشتی های مگا تأثیر می گذارد.

8- نسبت دنده/اهرم بالا از زمان تأمین اعتبار بیشتر پروژه های گسترش بندر یا پروژه های تقویت زیرساخت به ناچار بخش خاصی از بدهی را شامل می شود ، با افزایش سطح اهرم ، تأثیر منفی بر سایر نسبتهای مالی دارد. یک شرکت بسیار اهرم ، جمع آوری بدهی های اضافی در مرحله بعدی برای تأمین بودجه برنامه های گسترش آینده ، آن را غیرقابل توصیف یا غیر ممکن خواهد دانست ، همانطور که ممکن است سرمایه گذاران در وام به شرکتی که ترازنامه در حال حاضر با پرداخت نرخ نرخ بالایی سنگین است ، به آنها کمک کنند.

9- بار سرویس دهی با بهره بالا/تأثیر بر جریان نقدی فرض بدهی برای تأمین مالی زیرساخت های ایجاد شده به کشتی های مگا به معنای این است که اپراتور بندر بار سرویس بهره بالاتری دارد و این نیز بر جریان نقدی آنها تأثیر خواهد گذاشت. این بندر مجبور خواهد شد تا بخش بالاتری از درآمدهای خود را برای پرداخت سود در سال و ایجاد صندوق برای بازنشستگی بدهی پس از سررسید ، کنار بگذارد. این بدان معنی است که این شرکت بودجه رایگان کمتری برای سرمایه گذاری در پروژه های گسترش تجارت یا صندوق (یا حتی پرداخت سود سهام) دارد.

10. هزینه های نگهداری و لایروبی بالا همزمان هزینه های اولیه لایروبی مورد نیاز برای ارائه پیش نویس عمیق تر که پیش نیاز برای اسکان کشتی های مگا است ، این است که پیش نویس عمیق باید در همه زمان ها حفظ کند. این شامل مقدار مشخصی از نگهداری در فواصل منظم است و هزینه افزایشی توسط بندر برای حفظ توانایی خود در خدمت به کشتی های مگا و یک فشار مالی اضافی در ترازنامه اپراتور بندر تحمل می شود. میزان نگهداری مورد نیاز به توپوگرافی و خاک بندر بستگی دارد. بنادر که سطح بالایی از سکوت را تجربه می کنند ، باید در فواصل مکرر لایروبی کنند و هزینه های بیشتری را متحمل شوند. مسئله سکوت/ لایروبی برای حفظ پیش نویس کافی همچنین می تواند استخوان اختلاف بین اداره بندر و اپراتورهای ترمینال باشد ، به طور کلی ، مسئولیت حفظ پیش نویس لازم بر عهده سازمان بندر است و شرایط و ضوابط مربوط به آن گنجانیده شده استدر توافق نامه امتیاز ترمینال. اختلافات می تواند ناشی از تفسیرهای متناقض از بندهای قراردادی یا تأخیر/ امتناع از حذف سیلت در فواصل زمانی باشد. یکی دیگر از چالش های لایروبی و سایر تلاش ها برای تعمیق یا گسترش بندر/ کانال ها این است که گروه های حفاظت از محیط زیست غالباً با چنین پروژه هایی مخالف هستند و با استناد به آسیب به محیط زیست و گیاهان محلی و جانوران. بنابراین عواملی مانند مخالفت با محیط زیست ، رویه به دست آوردن مصوبات لازم و در بعضی مواقع دادخواست های مرتبط می توانند پروژه های لایروبی را برای سالها به تأخیر بیاندازند ، پرونده تجاری را برای پروژه لایروبی به طور جدی تضعیف می کنند و به تأخیر می اندازند و مزایای مورد انتظار از آن را به تأخیر می اندازند. به عنوان مثال ، بندری از هامبورگ در آلمان است ، جایی که مخالفت محیط زیست با لایروبی رودخانه الب مانع توانایی بندر در خدمت به محموله و پذیرایی از ترافیک کشتی شده است ، به خصوص هنگامی که سطح آب رودخانه نزدیک به حداقل محدودیت های قابل پیمایش است.

11. حامل ها در موقعیتی برای مذاکره در مورد نرخ های پایین تر از درگاه ها / درگاه های مجبور به ارائه نرخ های پایین تر به حامل ها - که به دلیل کنترل حجم بیشتر (و در نتیجه بخش بیشتری از تجارت ترمینال) برای شرکتهای کوچکتر نیز نامطلوب است ، حامل ها در آن قرار دارند. موقعیتی برای ایجاد یا ازدواج با ثروت بندر. با آگاهی از این قدرت ، حامل ها از موقعیت مزیت مذاکره می کنند و حجم خود را برای تقاضای نرخ پایین تر اعمال می کنند. درگاه ها/ پایانه ها به نوبه خود مجبور به پذیرش نرخ پایین تر به سادگی برای جلوگیری از از دست دادن یک قطعه قابل توجه از حجم آنها هستند که می تواند بر درآمد آنها تأثیر بگذارد و باعث شود که آنها در درگاه های رقیب در مجاورت از دست بدهند و از این طریق در طولانی مدت چشم انداز آنها را به خطر اندازند. واداین عامل به میزان رقابت که بندر با آن روبرو است ، مشروط است. فرض کنید درگاه ها/ پایانه هایی با زیرساخت های قابل مقایسه وجود دارد که جایگزین مناسب برای حامل ها را ارائه می دهد. در این حالت ، شرکت مخابراتی در موقعیتی قوی تر برای مذاکره تحت تهدید تغییر حجم خود قرار دارد. از طرف دیگر ، اگر بندر/ ترمینال تنها دروازه ای در مجاورت آن باشد که دارای ظرفیت و زیرساخت برای رسیدگی به کشتی های مگا باشد ، حامل ها گزینه متناوب نخواهند داشت و تعادل قدرت در هنگام مذاکرات به نفع بنادر خواهد بود. واد

12. ایجاد تنگناهای کنار اسکله و احتقان هنگامی که یک کشتی مگا به یک ترمینال می رسد ، بخش بزرگی از طول اسکله موجود را اشغال می کند. همچنین ، به دلیل تعداد بیشتری از ظروف برای بارگیری و بارگیری ، جرثقیل های بیشتر ، ITV و نیروی انسانی باید به سرویس کشتی اختصاص یابد. سرانجام ، پس از این همه ، زمان لازم برای رسیدگی به کشتی مگا هنوز هم برای کشتی های کوچکتر بیشتر خواهد بود ، این بدان معنی است که سایر کشتی ها که در همان زمان وارد می شوند باید منتظر بمانند تا اسکله در حالی که کشتی مگا اداره می شود در دسترس باشدواداین می تواند یک صف کوچک از کشتی ها ایجاد کند ، که می تواند در هنگام اعتصاب آب و هوا/ کار و غیره بدتر شود. جمع آوری زمان تأثیر این عوامل مشترک.

13. ایجاد ازدحام و تأخیر در سمت خشکی با توجه به حجم بیشتر بسته هر مکالمه کشتی بزرگ و همچنین پدیده قله و فرورفتگی که قبلاً در مقاله بررسی کردیم، جریان محموله/کانتینر به گونه ای است که در آنجا وجود دارد. تعداد کانتینرها در زمان‌های خاص، یعنی زمانی که کشتی با بندر تماس می‌گیرد، بیشتر از حد متوسط است. این بدان معناست که تعداد غیرمعمول بیشتری از کانتینرها باید از بندر تخلیه شوند (علاوه بر کانتینرهای صادراتی که به موقع برای تماس کشتی وارد بندر می شوند). از آنجایی که تعداد کانتینرها بیشتر است، فضای ذخیره‌سازی بندر سطوح استفاده بیشتری را تجربه می‌کند و در نتیجه زمان جابجایی بالاتری را تجربه خواهد کرد. در مقایسه، تعداد بیشتر کامیون‌هایی که به بندر می‌آیند، صف‌های بیشتری را در دروازه‌های بندر ایجاد می‌کند و زمان چرخش کامیون را افزایش می‌دهد. نتیجه خالص افزایش کل زمان انتظار است. اگر توسط عوامل دیگر (مانند آب و هوای نامناسب، قطع سیستم و تأخیر در ورود کشتی‌ها) تشدید شود، می‌تواند به سرعت در قسمت‌های ازدحام در سمت خشکی ایجاد شود.

14. تأخیر در تخلیه محموله - از آنجایی که کانتینرهای بیشتری به طور همزمان تحویل می شوند، اتصالات راه آهن، جاده و بارج موجود نمی توانند همه کانتینرها را به طور همزمان تخلیه کنند، بنابراین برخی از کانتینرها به ناچار تاخیر خواهند داشت. بنادر و پایانه ها دارای مقدار معینی زیرساخت حمل و نقل ریلی و جاده ای هستند که ظرفیت آن با در نظر گرفتن حجم های تاریخی و رشد پیش بینی شده در آینده طراحی شده است. با ظهور کشتی های بزرگ و افزایش ناگهانی اندازه بسته های کانتینری، ظرفیت تخلیه داخلی موجود می تواند برای پاسخگویی به تعداد بیشتر کانتینرها کافی نباشد (مگر اینکه بندر در ابتدا برای درجه بسیار بالایی از بافر از نظر ظرفیت اضافی برنامه ریزی کرده باشد.، که به طور کلی معمول نیست - با توجه به سرمایه گذاری بالا). در این سناریو، این امر اجتناب ناپذیر است که ظرفیت راه آهن و جاده محدود شود و برخی کانتینرها بیش از میانگین زمان تخلیه به تاخیر بیفتند.

15. اشتباهات و تصادفات می توانند درگاه ها را فلج کنند - با مسدود کردن کانال های دسترسی کشتی های مگا ، به دلیل اندازه بزرگتر ، چالش های عملیاتی بیشتری نسبت به همتایان کوچکتر خود ایجاد می کنند. بنابراین ، بدیهی است که بزرگی عواقب در اشتباهات یا تصادفات مربوط به کشتی های مگا می تواند عواقب ناتوان کننده تری نسبت به حوادث مربوط به کشتی های کوچکتر داشته باشد. یک مورد عالی در شرایطی است که کانال سوئز در مارس 2021 به مدت شش روز به دنبال زمینی که تاکنون داده شده است ، یک کشتی 20،000 TEU مسدود شده است. نتیجه انسداد شریان تجاری حیاتی در قالب افزایش کشتی و تاخیر در محموله ها احساس شد ، که نقش مهمی در اختلالات زنجیره تأمین جهانی که برای بقیه سال 2021 دنبال می شد ، بود. در مورد بنادر و پایانه ها، اگر یک کشتی مگا در حال اجرا بود ، می تواند کانال دسترسی را به طور کامل مسدود کند و از تماس سایر کشتی ها در بندر جلوگیری کند ، از این طریق کل بندر را غیر عملی می کند. از آنجا که آزاد کردن یک کشتی مگا یک کار فرومایه خواهد بود ، زمان بازگشت بندر به حالت عادی به طور قابل توجهی بیشتر از مورد کشتی های کوچکتر خواهد بود.

16. در صورت بروز حوادث یا حوادث غیرمستقیم که در آن ارزش بار در هواپیما وجود دارد ، یک کشتی مگا به طور قابل توجهی بالاتر است زیرا ظروف بیشتری را حمل می کند ، از دست دادن بار و مطالبات بیمه بالقوه بیشتر است. در صورت بروز حوادث غیرقانونی مانند آتش سوزی در هیئت مدیره یا ظروف در حال سقوط ، تلفات احتمالی می تواند فلج کننده و بالاتر از میانگین تاریخی باشد. این می تواند منجر به اعلام میانگین عمومی شود که تعداد بیشتری از حمل و نقل را تحت تأثیر قرار می دهد ، منجر به ثبت تعداد مطالبات بیمه می شود و به طور بالقوه به محیط زیست آسیب می رساند. حتی شرکت های P& I کشتی های مگا را به عنوان یک عامل نگرانی پرچم گذاری کرده اند و اکنون پوشش مشترک P& I را ارائه می دهند تا اطمینان حاصل شود که خطرات گسترش یافته است (بر خلاف یک باشگاه P& I واحد ارائه پوشش).

1. حجم بیشتر در هر کشتی/ سرویس این واقعیت که کشتی های مگا می توانند ظروف بیشتری را حمل کنند ، به این معنی است که تعداد ظروف بیشتری برای بارگیری و تخلیه در هر پورت دارند. این به نوبه خود ، به این معنی است که بندر/ ترمینال هنگام تماس با یک کشتی کوچکتر ، ظروف بیشتری را به دست می آورد ، بنابراین در حالی که کشتی های مگا در بندر تماس می گیرند ، اندازه و حجم متوسط بسته بزرگتر را در هر سرویس ثبت می کند.

2. می تواند تلاش های بازاریابی و فروش را بر روی چند مشتری بزرگ/ هدف متمرکز کند - کاهش هزینه های SGA از آنجا که کشتی های مگا به طور کلی توسط شرکت های بزرگتر کانتینر (یا با اتحادهای کانتینر) اداره می شوند ، بنادر و پایانه ها می توانند تلاش های فروش و بازاریابی خود را بر روی شرکت های بزرگ متمرکز کنندو حجم قابل توجهی را جذب کنید. درصد استفاده بیشتر و درصد اشغال بدان معنی است که برنده شدن در تجارت یا تضمین تماس از چند حامل کانتینر بزرگ برای یک بندر برای تولید حجم کافی برای اطمینان از ظرفیت بالا و استفاده از دارایی کافی است. این تضمین می کند که بندر/ ترمینال می تواند تلاش ها و منابع خود را برای هدف قرار دادن حامل های بزرگتر متمرکز کند و در نتیجه وقت ، تلاش و منابع را برای جذب و سرویس دهی به مشتری گسترده تر صرفه جویی کند.

3. افزایش اعتماد به توپی و مدل Spoke از درگاه های بزرگتر و کوچکتر بهره می برد. نتیجه اجتناب ناپذیر از شیوع گسترده کشتی های مگا ، افزایش روزافزون مدل هاب و صحبت کردن است. از آنجا که کشتی های مگا می توانند ظروف بیشتری را حمل کنند ، تعداد کل خدمات کمتر است ، و این واقعیت که کشتی های مگا به زیرساخت (پیش نویس ، جرثقیل و غیره) با حداقل اندازه خاص نیاز دارند تا بتوانند با یک درگاه تماس بگیرند ، دلالت بر این دارد که تعداد پورت هااین می تواند در این کشتی های مگا محدود باشد. بنابراین ، مدل توپی و گفتار برای اطمینان از پوشش بهینه درگاه و در عین حال حفظ مزایای اقتصاد مقیاس تولید شده توسط کشتی های مگا مفید است. حامل های کانتینر کشتی های مگا را در خطوط تجاری سنگین حجم (مانند تجارت آسیا-اروپا) مستقر می کنند و تماس های بندری را فقط به بزرگترین بنادر منطقه محدود می کنند (مانند جبل علی در امارات ، کلمبو در جنوب آسیا یا سنگاپور در جنوب شرقیآسیا). حجم هایی که برای درگاه های کوچکتر در منطقه مقدر شده اند سپس در بندر بزرگتر تخلیه می شوند (زیرا کشتی مگا به دلیل محدودیت زیرساخت ها نمی تواند بنادر کوچکتر را صدا کند). پس از آن ، آنها به مقصد مورد نظر در کشتی های کوچکتر (فیدر) تحویل داده می شوند. این باعث می شود حرکات کانتینر بیشتری از همان تعداد ظروف منتقل شده ایجاد شود و هم از درگاه های مادر/ اصلی و هم درگاه های کوچکتر/ فیدر بهره مند شود.

4. جذب یک سرویس بزرگ می تواند یک پورت را قادر سازد تا از رقابت عبور کند. با توجه به اینکه هر سرویس حجم بیشتری نسبت به گذشته به ارمغان می آورد و تعداد کلی خدمات کاهش یافته است، القای یک سرویس کشتی بزرگ به این معنی است که یک بندر با موفقیت حجم خود را به خصوص نسبت به رقبای خود افزایش داده است و در نتیجه بندر را قادر می سازد تاشکاف بین خود و پورت های رقیب را به میزان قابل توجهی افزایش دهد. این امر عملکرد بندر را به صورت مطلق بهبود می بخشد و موقعیت رقابتی آن را تقویت می کند.