حد از دست دادن در الگوی

این روش همچنین هنگامی اعمال می شود که خرابی رادیویی دو طرفه هنگام کار در فضای هوایی کلاس A رخ دهد. هدف اصلی این ماده در 14 CFR بخش 91. 185 جلوگیری از عملکرد IFR طولانی توسط این هواپیما در سیستم ATC است. خلبانان باید تشخیص دهند که عملکرد تحت این شرایط ممکن است به طور غیر ضروری و همچنین بر سایر کاربران فضای هوایی تأثیر منفی بگذارد ، زیرا ممکن است ATC برای محافظت از هواپیمای خرابی ، مجدداً مورد استفاده مجدد یا تأخیر سایر کاربران باشد. با این حال ، در نظر گرفته نشده است که الزام "زمین در اسرع وقت" به معنای "در اسرع وقت" باشد. خلبانان حق اجرای بهترین قضاوت خود را حفظ می کنند و نیازی به فرود در یک فرودگاه غیرمجاز نیستند ، در فرودگاهی نامناسب برای نوع هواپیماهای پرواز شده ، یا فقط چند دقیقه از مقصد مورد نظر خود فرود می آیند.

1. مسیر.
   1. با مسیری که در آخرین ترخیص ATC دریافت شده است.
   2. اگر وکتور رادار باشد ، با مسیر مستقیم از نقطه عدم موفقیت رادیو به رفع ، مسیر یا راه هوایی مشخص شده در ترخیص بردار.
   3. در صورت عدم وجود یک مسیر اختصاص یافته ، در مسیری که ATC توصیه کرده است در یک ترخیص بیشتر انتظار می رود. یا
   4. در صورت عدم وجود یک مسیر اختصاص یافته یا مسیری که ATC توصیه کرده است در مسیری که در برنامه پرواز ارائه شده است ، در یک ترخیص بیشتر انتظار می رود.

   هدف این قانون این است که خلبان که خرابی رادیویی دو طرفه را تجربه کرده است ، باید ارتفاع مناسب را برای قطعه مسیر خاص در حال پرواز انتخاب کند و تنظیمات لازم را برای بخش های مسیر بعدی انجام دهد. اگر خلبان "انتظار بیشتری برای ترخیص کالا از گمرک" داشته باشد که حاوی ارتفاع بالاتری باشد که در یک زمان مشخص یا ثابت انتظار داشته باشد ، بالاترین ارتفاعات زیر را تا آن زمان/رفع حفظ کنید: (1) آخرین ارتفاع اختصاص یافته. یا (2) حداقل سطح ارتفاع/پرواز برای عملیات IFR. پس از رسیدن به زمان/رفع مشخص شده ، خلبان باید از صعود به ارتفاع توصیه شود که انتظار دارد. اگر خرابی رادیویی پس از زمان مشخص شده رخ دهد ، ارتفاع مورد انتظار قابل اجرا نیست و خلبان باید ارتفاع مطابق با 1 یا 2 بالا را حفظ کند. اگر خلبان "انتظار ترخیص بیشتر" را که حاوی ارتفاع پایین تر است ، دریافت کند ، خلبان باید بالاترین 1 یا 2 را در بالا حفظ کند تا آن زمان/رفع مشخص شده در بند (ج) حد مجاز تر ترخیص را در زیر قرار دهد.

   مثال-

   1. خلبانی که در ارتفاع تعیین شده 7000 فوتی با شکست رادیویی دو طرفه مواجه می شود در مسیر مستقیمی که نیاز به صعود به حداقل ارتفاع IFR 9000 فوتی دارد، باید در زمان یا مکانی که لازم است برای رسیدن به 9000 پا صعود کند.(به 14 CFR بخش 91. 177(b) مراجعه کنید). بعداً در حالی که در امتداد یک راه هوایی با MEA 5000 فوت پیش می رفت، خلبان تا 7000 فوت (آخرین ارتفاع تعیین شده) فرود می آمد، زیرا این ارتفاع بالاتر از MEA است.
   2. خلبانی که با شکست رادیویی دو طرفه مواجه می‌شود در حالی که به تدریج به ارتفاعات پایین‌تر برای شروع نزدیک فرود می‌آید، 2700 فوت تا عبور از VOR اختصاص داده می‌شود و سپس برای نزدیک شدن آزاد می‌شود. MOCA در طول راه هوایی 2700 فوت و MEA 4000 فوت است. این هواپیما در فاصله 22 نیوتن متری VOR قرار دارد. خلبان باید تا زمان عبور از VOR در ارتفاع 2700 فوتی باقی بماند زیرا این ارتفاع حداقل ارتفاع IFR برای بخش مسیری است که در حال پرواز است.
   3. MEA بین a و b: 5000 فوت. MEA بین b و c: 5000 فوت. MEA بین c و d: 11000 فوت. MEA بین d و e: 7000 فوت. یک خلبان از طریق a، b، c، d، به e ترخیص شده بود. هنگام پرواز بین a و b، ارتفاع تعیین شده 6000 فوت بود و به خلبان گفته شد که انتظار فاصله تا 8000 فوت در b را داشته باشد. قبل از دریافت تکلیف ارتفاع بالاتر، خلبان دچار شکست دو طرفه شد. خلبان 6000 تا b را حفظ می کند، سپس تا 8000 فوت (ارتفاع توصیه شده برای انتظار) صعود می کند. خلبان باید ارتفاع 8000 پا را حفظ کند، سپس به 11000 در c یا در صورت لزوم قبل از c صعود کند تا از MCA در c پیروی کند.(14 CFR بخش 91. 177(b).) با رسیدن به d، خلبان تا ارتفاع 8000 پا فرود می‌آید (حتی اگر MEA 7000 فوت بود)، زیرا 8000 بالاترین موقعیت ارتفاعی است که در قانون ذکر شده است (14 CFR بخش 91. 185).
   1. هنگامی که حد ترخیص ثابتی است که از آن یک نزدیک شروع می شود، فرود یا فرود را شروع کنید و در صورت دریافت، یا اگر دریافت نشد، تا حد امکان نزدیک به زمان تخمینی نزدیک به انتظار زمان ترخیص بیشتر شوید. زمان ورود (ETA) که از زمان ثبت شده یا اصلاح شده (با ATC) محاسبه شده است.
   2. اگر محدودیت ترخیص ثابتی نیست که از آن یک رویکرد شروع شود، در صورت دریافت، یا اگر هیچ کدام دریافت نشده است، پس از رسیدن به بیش از حد ترخیص، محدودیت ترخیص را در انتظار زمان ترخیص بیشتر رها کنید، و اقدام به تعمیر ازکه یک نزدیک شروع می شود و شروع به فرود یا فرود می کند و نزدیک ترین زمان ممکن به زمان تخمینی رسیدن که از زمان تخمین زده شده یا اصلاح شده (با ATC) در مسیر محاسبه می شود، نزدیک می شود.
   1. اگر هواپیمایی با یک فرستنده چراغ راداری رمزگذاری شده، توانایی رادیویی دو طرفه را از دست بدهد، خلبان باید فرستنده را طوری تنظیم کند که در حالت A/3، کد 7600 پاسخ دهد.
   2. خلبان باید درک کند که هواپیما ممکن است در منطقه ای با پوشش راداری نباشد.
   1. علاوه بر نظارت بر ویژگی صدای NAVAID، خلبان باید با تلاش برای برقراری ارتباط مجدد تلاش کند:
      1. در فرکانس تعیین شده قبلی؛یا
      2. با FSS یا با رادیو نیویورک یا رادیو سانفرانسیسکو.

      رادیو نیویورک و رادیو سانفرانسیسکو توسط Collins Aerospace، Incorporated (ARINC سابق) تحت قرارداد با FAA برای خدمات ارتباطی اداره می شوند. این امکانات رادیویی قابلیت انتقال اطلاعات به/از تاسیسات ATC در سراسر کشور را دارند.